Leider ist die Standardkette bei der BMW F 800 GS endlos vernietet und kann laut Handbuch nicht ohne den Ausbau der ganzen Hinterradschwinge entfernt werden. Sollte man sich also lieber die Kopfschmerzen ersparen und gleich zur Werkstatt gehen? Keine Sorge – denn mit ein paar Werkzeugen und etwas Geschick klappt der Kettenwechsel auch ohne große Umbauten am Motorrad problemlos.

Hinweis: Diese Anleitung ist unter Hinzunahme von Fachliteratur und nach besten Wissen und Gewissen erstellt worden, für eventuelle Schäden am Motorrad muss aber jeder selbst haften.

Die sah doch noch gut aus!

Obwohl meine sechs Jahre alte Kette bereits einige Abenteuer mitgemacht hat, war sie trotz Rost mechanisch gesehen noch in einem relativ guten Zustand. Aber im Zuge einer generellen Frühjahrsrestaurierung meiner BMW, bei der ich die Kette ohnehin hätte abnehmen müssen, habe ich mir hier vorzeitig einen neuen Kettensatz gegönnt und mir die Schrubberei gespart. Die Arbeitsschritte bleiben natürlich auch bei einer völlig verschlissenen Kette gleich.

Kettenwechsel – das brauchen Sie

Das Wichtigste beim Kettenwechsel ist natürlich eine neue Kette – und zwar samt neuem Vorderritzel und Kettenrad. Man tauscht grundsätzlich immer alles zusammen aus, da sich sonst Beschädigungen/Verformungen auf die neuen Teile übertragen und die Haltbarkeit negativ beeinflussen. Glücklicherweise verkaufen viele Händler Komplett-Kettensätze, sodass man nicht alles einzeln kaufen muss.

Im Falle der BMW F 800 GS benötigt man eine 525er Kette mit 116 Rollen. Das vordere Ritzel muss 16 Zähne haben, das Kettenrad hinten dagegen 42 Zähne. Wichtig: Man sollte unbedingt darauf achten, keine Billigkette mit Federclipschloss zu kaufen. Die punktet zwar mit einfacher Montage, hat aber aufgrund mangelnder Sicherheit am Motorrad nichts zu suchen. Wer sich über all das nicht den Kopf zerbrechen will, kann etwa bei Louis das Motorradmodell auswählen und einfach den dazu passenden Kettensatz bestellen.

Bei einer standardmäßigen Nietschlosskette kommt man außerdem um ein Kettennietwerkzeug nicht herum. Das braucht man sowohl zum Trennen der Kette als auch zum erneuten Vernieten. Günstige Varianten fangen bei etwa 50 Euro an, hochwertigere Modelle findet man ab 100 Euro. Wofür man sich hier entscheidet, sei jedem selbst überlassen. Persönlich hatte ich mit dem Craft-Meyer Kettentrenn- und Vernietwerkzeug aber keine Probleme.

Zu guter Letzt empfiehlt BMW noch, dass die M10 bzw. M8-Schrauben und Muttern zur Halterung des Kettenrads und Vorderritzels erneuert werden sollten. Mit etwas Loctite kann man hier für zusätzliche Sicherheit sorgen.

Schritt 1: Die alte Kette abnehmen

Wie oben bereits erwähnt, heißt es seitens BMW, dass man die ganze Hinterradschwinge ausbauen muss, wenn man die Kette (intakt) abnehmen will. Diese Mühe machen wir uns hier nicht. Da wir die Kette nicht mehr brauchen, kann man sie genauso gut auftrennen. Alle folgenden Schritte macht man idealerweise auf dem Hauptständer.

Tipp: Niete vorher abflexen

Wer dem Nietwerkzeug die Arbeit erleichtern will und eine Flex bzw. einen Dremel zur Hand hat, kann den Kopf der Niete vorher abschleifen. Das verringert die Kraft, die man zum Durchdrücken braucht, erheblich und schont den Nietdorn.

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  Ein Dremel oder eine Flex macht mit Nietköpfen kurzen Prozess.
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  Das ganze sollte nicht zu lange dauern.
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  Ein abgeschliffener Nietkopf. Etwas unpraktisch, dass man jetzt auch die Niete nicht mehr sieht.
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Als Erstes entfernt man die vordere Ritzelabdeckung sowie den Kettenschutz (bzw. löst zwei der drei Schrauben und biegt ihn etwas aus dem Weg). Anschließend dreht man die Kette so, dass sich die Niete der Wahl locker in der Mitte zwischen Kettenrad und Ritzel befindet. Nun setzt man das Nietwerkzeug entsprechend der Gebrauchsanweisung zum Entfernen einer Niete an.

In meinem Fall platziert man das hufeisenartige Stück hinter dem Kettenglied und hängt das Dornstück auf der anderen Seite ein, sodass sich die Kette nun „im“ Nietwerkzeug befindet. Danach dreht man den Dorn mit der Hand auf die Position der Niete und stellt unbedingt sicher, dass er sich mittig befindet (!) und das Kettenglied auf der anderen Seite sicher vom Nietwerkzeug gehalten wird. Ist alles bereit, nimmt man zwei Schraubschlüssel zur Hand und dreht die Niete mit Kraft aus. Hier lieber zu oft als zu selten kontrollieren, dass dabei nichts verrutscht.

Geht alles gut, sollte man schon bald merken, wie man die Niete durch das Kettenglied drückt, bis sie auf der anderen Seite herausfällt. Entfernt man das Nietwerkzeug nun wieder, sollte die Kette von ganz alleine auseinander fallen und sich ohne Probleme abziehen lassen.

Schritt 2: Hinterrad ausbauen

Ist die Kette erst einmal entfernt, lässt sich das Hinterrad ohne große Schwierigkeiten abnehmen. Zunächst muss man hierfür die ABS-Sensor-Halterung auf der linken Seite des Hinterrads lösen und den Sensor zur Seite in Sicherheit biegen.

Anschließend kann man die Achsmutter auf der rechten Seite lösen und abnehmen. Wer will, kann hier auch gleich die Abstandshalterung des Hinterrads lockern und die Schraube etwas in die Schwinge drehen. Das sollte man später ohnehin machen, um die neue Kette ohne Spannung anbringen zu können.

Wenn nicht schon geschehen, platziert man nun am besten eine Art Stütze unter dem Hinterrad, um das Austreiben der Achse zu vereinfachen. Dazu nimmt man einen Gummihammer und schlägt die Stange mit Gefühl nach links aus. Auf der anderen Seite kann man die Achse nun packen und per Hand herausziehen. Hier kann es sein, dass das Rad immer mal wieder hakt, aber mit etwas Wackeln sollte das kein Problem sein. Hat man die Achse schließlich in der Hand, lässt sich das Rad frei aus der Scheibenbremse herausziehen.

Tipp: Die gefettete Achse am besten geschützt abstellen, damit die Schmierung zum Wiedereinbau erhalten bleibt. Wer will, kann natürlich auch gleich neu fetten.

Schritt 3: Ritzel und Kettenrad wechseln

Kettenrad

Legt man das Hinterrad nun mit der Seite der Scheibenbremse auf einen Tisch, kommt man von oben gut an das Kettenrad heran. Hier gilt es, sechs Muttern zu entfernen, die jeweils auf der anderen Seite gekontert werden müssen. Sind alle abgenommen, lässt sich das Kettenrad (mit etwas Wackeln) nach oben abheben.

Hinweis: Zieht man das Kettenrad ab, kann es passieren, dass man dabei den ganzen Kettenblattträger mit abzieht. Doch keine Sorge: Der ist ohne Schrauben auf sogenannte Ruckdämpfer aus Gummi gedrückt. Hier kann man gleich überprüfen, ob die Ruckdämpfer beschädigt sind (abgeriebenes/gebrochenes Gummi im Lager).

Wer will, kann jetzt – wie ich – die Gelegenheit nutzen und mögliche Teerverschmutzungen vom Hinterrad und der Schwinge entfernen. So gut wird man so schnell wohl nicht mehr an alle Fugen und Schrauben herankommen.

Anschließend fettet man die Anlageflächen des Kettenblattträgers ein wenig und bringt das neue Kettenrad mit der Aufschrift nach außen an. Es wird empfohlen, die M10 bzw. M8-Schrauben zusätzlich mit Loctite zu sichern.

Kettenritzel

Die Schraube am vorderen Kettenritzel kann etwas fest sitzen, sodass man sie eventuell mit etwas Nachdruck dazu überreden muss, herauszukommen (sie war bei mir auch ab Werk mit Loctite gesichert). Wenn man die Schraube samt zwei Scheiben (Federscheibe & Unterlegscheibe) abgenommen hat, kann man das Ritzel einfach abziehen und alles reinigen. Wie auch beim Kettenrad, fettet man nun die Scheiben der Schraube ein wenig und bringt das neue Kettenritzel mit der Aufschrift nach außen an. Auch hier wird zum Sichern wieder Loctite empfohlen.

Das Hinterrad wieder anbringen

Zum Einbau des Hinterrads stellt man den Sockel wieder unter die Schwinge und rollt das Rad in den Bremsblock ein. Das kann ein ganz schönes Gefummel werden, da sich das Rad auf einmal zu breit anfühlt, um wirklich in die Schwinge zu passen.

Hier kann es helfen, den Kettenblattträger beherzt in die Ruckdämpfer zu schieben, die Radachse also quasi zusammenzudrücken, bevor man das Rad einschiebt. Zweifellos ist man hier mit vier Händen besser dran als mit zwei. Anschließend einfach die Schritte aus Punkt 2 in umgekehrter Reihenfolge wiederholen. Dabei auch nicht vergessen, den ABS-Sensor wieder anzubringen.

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  Nun das Hinterrad wieder so anbringen, wie man es entfernt hat.
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  Alles wieder einsatzbereit!
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Schritt 4: Neue Kette aufspannen und vernieten

Kettenritzel und Kettenrad sind ausgetauscht und das Hinterrad ist wieder eingebaut. So weit, so gut. Jetzt fehlt nur noch die neue Kette. Wer, wie ich, eine offene Kette mit Nietschloss gekauft hat, geht folgendermaßen vor:

Als Erstes stellt man sicher, dass das Hinterrad so weit wie möglich nach vorne geschoben ist. Danach zieht man die Kette vom Kettenrad auf das Kettenritzel auf und dreht dabei ein wenig am Reifen, um sich vorzuarbeiten. Schließlich sollte die Kette mit beiden Enden lose nach unten hängen. Nun nimmt man das Extra-Nietglied aus dem Kettensatz und fettet es großzügig ein. Man setzt zwei O- oder X-Ringe in die Nieten ein, verbindet die lose Kette mit dem Nietglied und positioniert auch auf der anderen Seite zwei O- oder X-Ringe. Das ganze sollte dann wie im Bild aussehen.

Dann geht es mit dem Nietwerkezug wieder ans Eingemachte. Zunächst muss man die „Kettenlasche“ mit dem Nietwerkzeug auf das angebrachte Kettenglied pressen. Dazu liegt beim Nietwerkzeug für gewöhnlich eine spezielle Platte bei. Die Vorgehensweise ist größtenteils identisch zum Trennen der alten Kette: Hufeisen hinter die Kette halten, Dorn vorne einhängen und mit zwei Schraubenschlüsseln eindrehen. Im Falle meines Nietwerkzeugs musste ich hierfür den Dorn vorher noch umdrehen, da eine andere Spitze verwendet wird. Am Ende sollte sich die Kettenlasche in Punkto Abstand möglichst perfekt in die anderen Kettenglieder einfügen.

Nun geht es ans Vernieten. Hierzu befolgt man am besten genau die Anweisungen des jeweiligen Nietwerkzeugs. Bei mir musste ich dazu lediglich die Andrückplatte aus dem Werkzeug entfernen und den Dorn von Markierung A auf Markierung B versetzen, und dann den üblichen Vorgang zum Andrücken wiederholen. Hier gilt es, darauf zu achten, dass man die (Hohl-)Niete mit dem Dorn auch wirklich in der Mitte trifft und dass das Kettenglied sicher vom Werkzeug gehalten wird. Erst dann sollte man mit dem Ausweiten der Niete beginnen.

Wichtig: Im oberen Bild ist zu Anschauungszwecken nur die linke Niete geweitet. Die Rechte muss natürlich ebenfalls noch geweitet werden!

Die ideale Vernietung

Im Falle von DID-Ketten gilt es, den Durchmesser der Niete mit dem Dorn vorsichtig um ca. 0,2 Millimeter auszuweiten. Auf Nummer sicher geht man am besten mit einem Messschieber und häufigen Kontrollen. Auf keinen Fall sollte die Niete nach einem zu starkem Ausweiten am Rand Risse aufweisen oder die Kettenlasche zu eng an das Glied drücken, sodass die Beweglichkeit eingeschränkt wird!

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  Anleitung zum Weiten der DID-Kettennieten.
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Hat alles geklappt, kann man sich endlich über eine neue Kette freuen, die dem Motorrad hoffentlich auch auf den nächsten 40.000 km gute Dienste leistet. Zum Abschluss nur noch das Hinterrad neu spannen, sodass die Kettenspannung wieder stimmt (bei der F 800 GS 3,5 bis 4,5 cm), den Ketten- und Ritzelschutz wieder anbringen und die Kette etwas nachfetten. Nun sollte dem nächsten Abenteuer nichts mehr im Weg stehen!

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Hinweis: Diese Anleitung ist unter Hinzunahme von Fachliteratur und nach besten Wissen und Gewissen erstellt worden, für eventuelle Schäden am Motorrad muss aber jeder selbst haften.

Vorbereitung und Anschaffungen

Zunächst natürlich das Grundlegendste: Welches Öl braucht das Motorrad? Die von BMW empfohlenen Viskositäten für mitteleuropäische Gefilde befinden sich im Bereich 10W-40 und seltener 15W-40. Castrol unterhält dabei eine Partnerschaft mit BMW, sodass man Castrol-Öle, wie etwa das Castrol Power 1 4T, das ich für meinen Ölwechsel verwendet habe, sogar direkt beim BMW-Händler kaufen kann. Doch Vorsicht: Von vollsynthetischen Ölen wird in der Regel durchwegs abgeraten, ebenso von Ölzusätzen, da diese die Verlässlichkeit der Kupplung beeinträchtigen können.

Wichtig: Unbedingt die Quittung aufheben, damit man das Altöl später beim gleichen Händler (in den Behältern des neuen Öls) wieder abgeben kann.

Checkliste: Das braucht man für den Ölwechsel

• 2,7 – 3,2 Liter 10W-40 Motoröl für Motorräder
• ggf. einen neuen Ölfilter mit Ölfilterschlüssel
• neuen Dichtungsring für die Ölablassschraube
• 10er Inbus für die Ablassschraube, idealerweise Drehmomentschlüssel
• Auffangbehälter für Altöl
• Lappen und Unterlagefläche
• ggf. einen Trichter

Wieviel Öl man benötigt, hängt dabei von der Art des Ölwechsels ab. Im einfachsten Fall braucht man ca. 2,7 Liter – nämlich dann, wenn man nur das Öl ablässt und neu befüllt. Wer den Ölfilter noch mit wechseln möchte, kommt auf 2,9 Liter. Und wer tatsächlich den ganzen Motor auseinander genommen und gereinigt hat, sollte 3,2 Liter parat halten (Restmenge im Schwingenschachtdeckel, die sonst nicht abgelassen wird). Das sollte aber wohl eher selten vorkommen.

Apropos Ölfilter: Dieser wird bei jedem regelmäßigen Ölwechsel in der Werkstatt ebenfalls ausgetauscht – und das mit gutem Grund. Verunreinigungen und Schleifpartikel, die sich im Laufe der Zeit im Öl sammeln, werden hier abgefangen, damit kein Haar in die Suppe… äh in das Öl gerät. Ein neuer Filter kann daher nie schaden – vor allem, da dieser in der Regel für um die 10 Euro billig zu haben ist. Hier sollte man nur sicherstellen, dass der Filter auch garantiert mit dem Motorradmodell und dem Baujahr kompatibel ist. Hinweis: Wenn der Filter keine anderweitigen Ansetzpunkte hat, braucht man zum Entfernen einen speziellen Ölfilterschlüssel. Die gibt es in vielen Formen und Farben. Wichtig ist, dass er auf Ölfilter mit 74mm Durchmesser passt – die Standardgröße für die F 800 GS.

Zum Schluss wäre es noch gut, einen neuen Dichtungsring für die Ölablassschraube parat zu halten. Der ist aus Kupfer und damit recht wiederstandsfähig, kann aber durch eine zu stark angezogene Schraube verformt werden. Ein Austausch ist hier oft nicht nötig, andererseits kostet ein neuer Ring nicht einmal einen Euro.

Ansonsten braucht es natürlich eine Aufwangwanne für das alte Öl, einen Trichter sowie einige Lappen und eine Unterlegfläche, um den unausweichlichen Seitenspritzern vorzubeugen.

Los geht’s: Ölwechsel in 6 Schritten

1.  Papier unterlegen & Motor warmlaufen lassen

Nachdem man sich ein passendes Plätzchen gesucht hat, sollte man ausreichend Papier bzw. eine alte Decke direkt unter und in Fahrtrichtung links vom Motor auslegen, da auf dieser Seite das Öl herausgeschossen kommt. Dann sollte der Viskosität und eines letzten Durchmischens halber der Motor für ein paar Minuten bzw. Kilometer warmlaufen. Vorsicht: Natürlich kann man sich danach leicht am heißen Öl verbrennen! Während der Motor warmläuft, kann man die restlichen Werkzeuge und Ersatzteile schon einmal bereit legen.

Seitenständer oder Hauptständer?

Wenn möglich, sollte das Motorrad zum Ölwechsel auf dem Seitenständer stehen, da so der Motor zur Ablassschraube hin gekippt ist und das Öl gründlicher abfließen kann. In meinem Fall hatte ich damit allerdings Probleme, da der Seitenständer so weit vor reicht, dass kaum noch Platz für meinen Auffangbehälter ist. Daher habe ich das Motorrad zunächst auf den Hauptständer gestellt, die Hauptmenge des Öls so abgelassen und das Restöl kurz darauf über den Seitenständer geleert.

2. Altöl ablassen

Vor dem Ablassen des Öls ist es empfehlenswert zunächst den Ölmessstab abzunehmen, damit das Öl ohne Unterdruck gleichmäßig abfließen kann. Ist das erledigt, findet man die „richtige“ Ölablasschraube bei der F 800 GS ganz unten am Motor auf der linken Seite. Der Auffangbehälter sollte so platziert sein, dass ein gewisser Schwall mit einkalkuliert ist (siehe Bild).

Die Schraube kann dabei recht fest angezogen sein, doch keine Sorge beim Loslösen: Das Öl drängt sich erst bei den letzten 1-2 Umdrehungen aus dem Motor, vorher hat man also nichts zu befürchten. Trotzdem Vorsicht: Ist es dann soweit, kommt es mit ordentlichem Druck herausgeschossen.

Filter im Auffangbehälter?

In meinem Fall hatte der Altölbehälter noch einen gelben „Filter“ bzw. ein grobes Sieb über dem Abfluss, das für den heftigen Schwall an Öl zu enge Maschen hatte. So stieg das Öl schneller als dass es abfloss und ich musste die Ölablassschraube kurzzeitig wieder einsetzen, um Schlimmeres zu verhindern. Da man das Altöl eh nicht mehr braucht, empfehle ich solche Filter einfach zu entfernen, um das Problem zu vermeiden.

3. Ölfilter abschrauben

Nachdem der Großteil des Öls abgeflossen ist, geht es nun an den Ölfilter. Hier brauchen wir jetzt den oben erwähnten Ölfilterschlüssel. Tipp: Vorher den dreckigen Ölfilter möglichst sauber putzen, sonst bleibt er im Schlüssel gerne stecken!

Beim Abschrauben auch hier auf hervorquellendes Öl achten, wobei jetzt nicht mehr viel übrig sein dürfte. Gegebenenfalls sollte man dafür den Ölauffangbehälter neu positionieren, falls dieser an der Hauptschraube nicht mehr gebraucht wird. Den alten Ölfilter sollte man dann noch eine Weile austropfen lassen.

4. Reinigung der Teile

Nun gilt es, die Ölablasschraube am Gewinde und rund um den kleinen Magneten auf der Innenseite gut zu reinigen (hier sammeln sich gerne kleine Metallreste). Der alte Dichtungsring wird mit dem neuen ausgetauscht und auch das Gewinde im Motor sollte von Verschmutzungen befreit werden.

Wie in den Bildern zu sehen ist, ist allein der äußere Unterschied zwischen altem und neuen Ölfilter wie Tag und Nacht. Beim Dichtungsring hingegen habe ich auch bei genauer Inspektion keine Schäden festgestellt. In meinem Fall hätte man ihn also problemlos wiederverwenden können.

5. Ölablassschraube und Ölfilter wieder anbringen

Ist alles sauber, geht es jetzt wieder ans Zusammenbauen. Die Ölablassschraube mit frischem Öl benetzen und mit dem neuen Dichtungsring wieder einsetzen. Anschließend mit 40Nm Drehmoment festschrauben.

Den neuen Ölfilter zum Schutz ebenfalls mit etwas Öl auf der Gummiseite und im Gewinde bestreichen und einschrauben. Hier wird ein Drehmoment von lediglich 14Nm empfohlen, was wirklich sehr wenig ist. Aber Vorsicht: Wer zu fest schraubt, kann den Filter beschädigen.

7. Öl wieder auffüllen

Sitzt alles wieder sicher, kann man den Motor nun (endlich!) mit dem neuen Öl befüllen. Dafür am besten einen ausreichend großen Trichter an die Öffnung für den Motorölmesstab ansetzen und gute 2,5 Liter einfüllen. Danach lieber etwas zaghafter vorgehen, um ein Überschwappen zu vermeiden. Wie oben erwähnt, sollte sich die gesamte Füllmenge hier zwischen 2,7 und 2,9 Litern (mit neuem Ölfilter) bewegen.

Ist die vorgesehene Menge eingefüllt, den Messstab wieder einschrauben. Jetzt sollte das Motorrad wieder voll einsatzbereit sein. Nun noch alle Ölreste vom Motorrad (und der Umgebung) gut abputzen, und schon ist man für den nächsten Ausflug optimal geschmiert!

Sicherheitshinweis: Wenn der Motor beim Anmachen ungewöhnliche Geräusche macht, die für längere Zeit anhalten (1-2 Sekunden sind noch nicht unbedingt ungewöhnlich), das Motorrad sofort ausschalten und alles noch einmal überprüfen, um Motorschäden zu vermeiden!

Der Ölstand lügt

Wenn sich jetzt laut Messstab deutlich zu viel Öl im Motor befindet, keine Panik! Denn das Öl muss sich erst noch gleichmäßig im Kreislauf verteilen. Dazu lassen Sie die BMW wieder ein paar Minuten laufen oder machen eine Probefahrt. Danach einfach noch einmal den Ölstand messen. Wer auf Nummer sicher gehen will, belässt es zunächst bei 2,5 Litern und füllt den Rest erst nach dem Probelauf nach.

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